(kgc). Kaum eine Fehlleistung unserer Stadtväter ist den Bürgern so im Gedächtnis haften geblieben, wie die Stillegung der Barmer Bergbahn. Auch 50 Jahre später hat die seinerzeit erste elektrische; zweigleisige Zahnradbahn der Welt nichts von ihrer Faszination verloren, glaubt man beispielsweise den Besuchern des Toelleturms, die den „Türmern“ vom Barmer Verschönerungsverein noch immer davon vorschwärmen. Jüngere Generationen erkundigen sich oft nach dem früheren Streckenverlauf. Am besten dokumentiert ist die Geschichte des unvergessenen Verkehrsmittels, mit dem in den fünfziger Jahren nur noch wenige Menschen fahren wollten, in dem von Hans Joachim deBruyn-Ouboter herausgegebenen Buch „Die Barmer Südstadt“, das in zweiter Auflage im Handel erhältlich ist und über zahlreiche Bauwerke (Stadthalle, Planetarium, Luftkurhaus, Toelleturm) und Erlebnisse informiert.
Bevor die Barmer mit ihrer einmaligen Bahn vom Clefer Bollwerk hinauf zum wenige Jahre zuvor gebauten Toelleturm und dem benachbarten Luftkurhaus fahren konnten, waren viele Vorbereitungen notwendig. Von Anfang an, und das ist ein Beleg für die Weitsichtigkeit von Ideengeber Albert Molineus und Adolf Vorwerk, wurde die Bergbahn, zunächst als Standseilbahn konzipiert, in Zusammenhang mit einer nach Ronsdorf führenden Straßen- und Güterbahn gesehen. In Verbindung mit der ebenfalls 1894 ihren Betrieb aufnehmenden Straßenbahn vom Barmer Theater; vorbei an der Talstation am Clef, nach Heckinghausen hatte die 1887 gegründete Barmer Bergbahn AG stets den Netzcharakter im Blickfeld. HighTec-Verständnis wird auch darin deutlich, dass die Stromproduktion während der Talfahrt ebenso eine Rolle spielt, wie der Bau des Eltwerkes in der Talstation. Den Standort nutzen die Stadtwerke bekanntlich noch heute.
1890 wird der Firma Siemens & Halske der Auftrag für den Bau der Berg- und Kleinbahn mit elektrischem Antrieb erteilt. Am 26. April 1892 wird die Aktiengesellschaft ins Handelsregister eingetragen, die am 28. Juli 1892 die Konzession für die Zahnradstrecke erhält. Die Eröffnung der Bahn ist für den 15. Juni 1893 vorgesehen, doch erst im Juli 1893 treffen der erste und im Oktober drei weitere Wagen im Wuppertal ein. Mit Hilfe von Pferdefuhrwerken werden die Zahnradtriebwagen vom Barmer Hauptbahnhof zur Kampstraße, der heutigen Saarbrücker Straße, transportiert und dort aufgegleist. Vor der eigentlichen Inbetriebnahme müssen sie bereits mit eigener Kraft zur Werkstatt und Wagenhalle am Toelleturm fahren. 1893 entsteht auf dem Grundstück Cleferstraße 36/38 der spätere Bergbahnhof. In Verbindung damit wird eine Brücke über die Eisenbahngleise hergestellt. Nach Kreuzung mit der Kampstraße führen die Gleise in einer Steigung von 1:5,4 bis zur Kreuzung mit der Gewerbeschulstraße und liegen danach 400 m weit im Pflaster der Louisenstraße, die man später wegen der Doppelnennung in Elberfeld in An der Bergbahn umbenennt. Nach der Kreuzung mit der Lichtenplatzer Chaussee und ab Haltestelle Stadthalle/Planetarium verläuft die Trasse durch den Barmer Wald zum Endpunkt. Der enorme Höhenunterschied wird in zwei Maßen sichtbar: die Talstation liegt knapp 160 m über dem Meeresspiegel und die Bergstation 329,20 m über NN. Auf der 1630 m langen Strecken gibt es als zweiten Haltepunkt noch den Talblick am heutigen Röhrig-Platz. In 12minütiger Fahrt gelangen die Menschen ab 16. April 1894 aus dem durch die Industrialisierung stickigen Tal auf den damals kaum bewaldeten Höhenrücken mit herrlicher Aussicht ins Bergische Land. Das man von der Plattform des Toelleturmes in 350 m Höhe jemals die Türme des Kölner Domes gesehen haben soll, verweist Paul Peter Muckenhaupt, Kind des Viertels und BVV-Vorstandsmitglied, allerdings ins Reich der Fabeln. Vor der offiziellen Eröffnung finden nach Abschluss der Bauarbeiten im Oktober 1893 die ersten Probefahrten statt. Doch bis die acht großen Abteilwagen und drei kleinere sogenannte Schülerwagen planmäßig verkehren können, vergehen noch ein paar Wochen. Übrigens, zunächst waren nur drei Wagen verglast – in Winterzeiten eine kalte Angelegenheit… Trotzdem genießt die Zahnradbahn alle Zeiten den Ruf eines witterungsunabhängigen Verkehrsmittels.
Am Premierentag, 16. April 1894, lösen 1.040 Gäste ein „Billet“ für 25 Pf. und der Pächter des Luftkurhauses sieht „Goldene Zeiten“ anbrechen. Er sollte recht behalten. Da es keinen Mittelgang gibt und die bis zu 40 Fahrgäste durch Außentüren zusteigen, muss sich der Schaffner außen auf einem Trittbrett entlang hangeln. Der Fahrer steht auf einer offenen Plattform; erst in den vierziger Jahren gibt es zwei straßenbahnähnliche Zahnradtriebwagen, eben Umbauten.
Nach dem verheerenden Fliegerangriff auf Barmen am 29./30. Mai 1943 wird der Betrieb bis zum 20. Februar 1944 eingestellt; sechs Wagen, beide Endstellen mit Schiebeplattformen und Werkstatt sind beschädigt.
Die Diskussionen um eine Stillegung der Zahnradbahn begleiten ein halbes Jahrzehnt. Die leistungsstarken, beweglichen Busse und die bedarfsnähere Straßenbahnlinie 4 (Forsthausbahn) laufen der Bergbahn ebenso den Rang ab, wie zunehmender Autoverkehr die Menschen weiter entfernte Ziele entdecken lässt. Und da der Zweite Weltkrieg bis auf den Toelleturm alle Sehenswürdigkeiten (Stadthalle, Planetarium, Luftkurhaus) als Ruinen hinterlässt, verbuchen die Stadtwerke rote Zahlen. An eine Museumsbahn war während des Wirtschaftswunders in den fünfziger Jahren nicht zu denken. Die Wirtschaftlichkeit tritt in den Vordergrund, als die Bundesbahn wegen der Elektrifizierung der Bergisch-Märkischen Strecke eine Höherlegung der Bergbahn-Brücke fordert. Die Stadtväter entschließen sich zur Stillegung, weil dann nicht nur die Talstation umgebaut werden muss, sondern auch mindestens vier Kreuzungen Signalanlagen brauchen und Schienenstränge wie rollendes Material einer Verjüngungskur bedürfen. Schon 1954 werden Investitionen von 1,5 Millionen Mark genannt. Begleitet von Protestkundgebungen, angeführt vom Sohn des Bergbahn-Vaters, Wilhelm Vorwerk, schließen sich am 4. Juli 1959 nach der letzten Bergfahrt hinter dem geschmückten Triebwagen die Tore zur Halle. Die Legende Barmer Bergbahn lebt – auch noch 40 Jahre danach! In den Barmer Anlagen erinnert seit rund 25 Jahren eine Zahnradbahnachse bildhaft an vergangene Zeiten.
Bevor die Barmer mit ihrer einmaligen Bahn vom Clefer Bollwerk hinauf zum wenige Jahre zuvor gebauten Toelleturm und dem benachbarten Luftkurhaus fahren konnten, waren viele Vorbereitungen notwendig. Von Anfang an, und das ist ein Beleg für die Weitsichtigkeit von Ideengeber Albert Molineus und Adolf Vorwerk, wurde die Bergbahn, zunächst als Standseilbahn konzipiert, in Zusammenhang mit einer nach Ronsdorf führenden Straßen- und Güterbahn gesehen. In Verbindung mit der ebenfalls 1894 ihren Betrieb aufnehmenden Straßenbahn vom Barmer Theater; vorbei an der Talstation am Clef, nach Heckinghausen hatte die 1887 gegründete Barmer Bergbahn AG stets den Netzcharakter im Blickfeld. HighTec-Verständnis wird auch darin deutlich, dass die Stromproduktion während der Talfahrt ebenso eine Rolle spielt, wie der Bau des Eltwerkes in der Talstation. Den Standort nutzen die Stadtwerke bekanntlich noch heute.
1890 wird der Firma Siemens & Halske der Auftrag für den Bau der Berg- und Kleinbahn mit elektrischem Antrieb erteilt. Am 26. April 1892 wird die Aktiengesellschaft ins Handelsregister eingetragen, die am 28. Juli 1892 die Konzession für die Zahnradstrecke erhält. Die Eröffnung der Bahn ist für den 15. Juni 1893 vorgesehen, doch erst im Juli 1893 treffen der erste und im Oktober drei weitere Wagen im Wuppertal ein. Mit Hilfe von Pferdefuhrwerken werden die Zahnradtriebwagen vom Barmer Hauptbahnhof zur Kampstraße, der heutigen Saarbrücker Straße, transportiert und dort aufgegleist. Vor der eigentlichen Inbetriebnahme müssen sie bereits mit eigener Kraft zur Werkstatt und Wagenhalle am Toelleturm fahren. 1893 entsteht auf dem Grundstück Cleferstraße 36/38 der spätere Bergbahnhof. In Verbindung damit wird eine Brücke über die Eisenbahngleise hergestellt. Nach Kreuzung mit der Kampstraße führen die Gleise in einer Steigung von 1:5,4 bis zur Kreuzung mit der Gewerbeschulstraße und liegen danach 400 m weit im Pflaster der Louisenstraße, die man später wegen der Doppelnennung in Elberfeld in An der Bergbahn umbenennt. Nach der Kreuzung mit der Lichtenplatzer Chaussee und ab Haltestelle Stadthalle/Planetarium verläuft die Trasse durch den Barmer Wald zum Endpunkt. Der enorme Höhenunterschied wird in zwei Maßen sichtbar: die Talstation liegt knapp 160 m über dem Meeresspiegel und die Bergstation 329,20 m über NN. Auf der 1630 m langen Strecken gibt es als zweiten Haltepunkt noch den Talblick am heutigen Röhrig-Platz. In 12minütiger Fahrt gelangen die Menschen ab 16. April 1894 aus dem durch die Industrialisierung stickigen Tal auf den damals kaum bewaldeten Höhenrücken mit herrlicher Aussicht ins Bergische Land. Das man von der Plattform des Toelleturmes in 350 m Höhe jemals die Türme des Kölner Domes gesehen haben soll, verweist Paul Peter Muckenhaupt, Kind des Viertels und BVV-Vorstandsmitglied, allerdings ins Reich der Fabeln. Vor der offiziellen Eröffnung finden nach Abschluss der Bauarbeiten im Oktober 1893 die ersten Probefahrten statt. Doch bis die acht großen Abteilwagen und drei kleinere sogenannte Schülerwagen planmäßig verkehren können, vergehen noch ein paar Wochen. Übrigens, zunächst waren nur drei Wagen verglast – in Winterzeiten eine kalte Angelegenheit… Trotzdem genießt die Zahnradbahn alle Zeiten den Ruf eines witterungsunabhängigen Verkehrsmittels.
Am Premierentag, 16. April 1894, lösen 1.040 Gäste ein „Billet“ für 25 Pf. und der Pächter des Luftkurhauses sieht „Goldene Zeiten“ anbrechen. Er sollte recht behalten. Da es keinen Mittelgang gibt und die bis zu 40 Fahrgäste durch Außentüren zusteigen, muss sich der Schaffner außen auf einem Trittbrett entlang hangeln. Der Fahrer steht auf einer offenen Plattform; erst in den vierziger Jahren gibt es zwei straßenbahnähnliche Zahnradtriebwagen, eben Umbauten.
Nach dem verheerenden Fliegerangriff auf Barmen am 29./30. Mai 1943 wird der Betrieb bis zum 20. Februar 1944 eingestellt; sechs Wagen, beide Endstellen mit Schiebeplattformen und Werkstatt sind beschädigt.
Die Diskussionen um eine Stillegung der Zahnradbahn begleiten ein halbes Jahrzehnt. Die leistungsstarken, beweglichen Busse und die bedarfsnähere Straßenbahnlinie 4 (Forsthausbahn) laufen der Bergbahn ebenso den Rang ab, wie zunehmender Autoverkehr die Menschen weiter entfernte Ziele entdecken lässt. Und da der Zweite Weltkrieg bis auf den Toelleturm alle Sehenswürdigkeiten (Stadthalle, Planetarium, Luftkurhaus) als Ruinen hinterlässt, verbuchen die Stadtwerke rote Zahlen. An eine Museumsbahn war während des Wirtschaftswunders in den fünfziger Jahren nicht zu denken. Die Wirtschaftlichkeit tritt in den Vordergrund, als die Bundesbahn wegen der Elektrifizierung der Bergisch-Märkischen Strecke eine Höherlegung der Bergbahn-Brücke fordert. Die Stadtväter entschließen sich zur Stillegung, weil dann nicht nur die Talstation umgebaut werden muss, sondern auch mindestens vier Kreuzungen Signalanlagen brauchen und Schienenstränge wie rollendes Material einer Verjüngungskur bedürfen. Schon 1954 werden Investitionen von 1,5 Millionen Mark genannt. Begleitet von Protestkundgebungen, angeführt vom Sohn des Bergbahn-Vaters, Wilhelm Vorwerk, schließen sich am 4. Juli 1959 nach der letzten Bergfahrt hinter dem geschmückten Triebwagen die Tore zur Halle. Die Legende Barmer Bergbahn lebt – auch noch 40 Jahre danach! In den Barmer Anlagen erinnert seit rund 25 Jahren eine Zahnradbahnachse bildhaft an vergangene Zeiten.