Im Tal der Wupper hatte sich Ende des 19. Jahrhunderts verstärkt Industrie angesiedelt. Die wirtschaftliche Entwicklung schritt so schnell fort, dass die Städte Barmen und Elberfeld in kurzer Zeit zusammen wuchsen. Als Folge der städtebaulichen Verknüpfung nahm auch der Fahrverkehr in erheblichem Maße zu. 1895 war der Nahverkehr von der elektrischen Straßenbahn und von den Eisenbahnlinien nicht mehr zu bewältigen. Das dicht bebaute Tal ließ den Bau einer neuen Verkehrsachse nicht zu. In seinem felsigen Untergrund war der Bau einer U-Bahn nicht möglich. Es lag nahe, über dem Fluss und den vorhandenen Straßen eine Hochbahn zu errichten. Da eine Standhochbahn senkrechte Stützen erforderte, die den Wasserlauf beeinträchtigt hätten, entschied man sich für den Bau einer Schwebebahn mit schräg stehenden Stützen.
1894 wurde zwischen den beiden Städten Barmen und Elberfeld ein Vertrag geschlossen. 1895 wurden der Continentalen Gesellschaft für elektrische Unternehmungen die Schwebebahnpatente übertragen. Die Gemeinden verpflichteten sich, Grund und Boden unentgeltlich zur Verfügung zu stellen. Nach 75 Jahren sollte die Bahn in den Gemeindebesitz fallen.
Zur eigenen Stromversorgung der Schwebebahn und zum Ersatz der Straßen-Gasbeleuchtung durch elektrisches Licht war 1897 der Bau eines Elektrizitätswerks (nach Plänen von Lindley) vorgesehen.
Die Hängebahn sollte die Orte Barmen, Elberfeld, Sonnborn und Vohwinkel miteinander verbinden. 1898/99 wurde die Strecke Vohwinkel bis Kluse über Kaiserstraße und Wupper errichtet, bis 1903 die Strecke Kluse – Rittershausen.
Mit dem Bau der Schwebebahn einher ging eine Regulierung der Wupper, mit Befestigung des Ufers und Senkung des Wasserspiegels zur Eindämmung von Überschwemmungen. In die Uferbefestigung wurden die Stützenfundamente des westlichen Streckenabschnittes eingelassen. Im Bereich Rittershausen (Oberbarmen) an der Rosenau liegen die Fundamente zum Teil hinter dem Ufer in heutiger Grünfläche.
Die Plandurchführung lag bei der Maschinenbau-AG Nürnberg (MAN) und bei der Elektrizitäts-AG, vormals Schuckert & Co. Mit Ausführung und Monate der Tragwerkkonstruktion wurden seitens der Maschinenbau-AG die Gutehoffnungshütte Sterkrade, die Gesellschaft Harkort Duisburg und die Union Dortmund beauftragt. Der Wagenbau wurde von der Firma van der Zypen & Charlier ausgeführt.
Konstruktion
Die Schwebebahn wurde als reine Eisenkonstruktion errichtet, und zwar aus Flusseisen, d.h. es wurden zwecks besserer Aufnahme von Zugkräften gewalzte Teile genietet und geschraubt. Gusseisen wurde lediglich für Verzierungen und Geländer verwandt. Das Konstruktionsprinzip besteht aus einem kastenförmigen Fachwerkgitterträger mit Doppel-T-Trägern als Schienen, an denen die Waggons hängen. Der Träger wird von einem Stützensystem aus schräg stehenden Fachwerk-Zweigelenkrahmen im Bereich der Wupper gehalten, und bogenförmigen Doppel-T-Trägerstützen bei Linienführung über der Sonnborner- und Kaiserstraße. Das Eigengewicht der Eisenkonstruktion einschließlich Stützen beträgt 11.000 kg/m.
Bahnhöfe
Etwa alle 700 Meter hängt eine Haltestelle im Gerüst. Einschließlich der beiden Endbahnhöfe sind es 19 Stationen. Die nach dem Zweiten Weltkrieg zunächst nicht wieder aufgebaute Station Kluse wurde erst nach diesem Denkmalbescheid neu errichtet. Jede Haltestelle ist 12-13 Meter breit und 25 Meter lang. Sie sind jeweils eingebunden zwischen einer Pendelstütze und einem Ankerjoch. Die Gleise liegen mittig, die Bahnsteige seitlich. Alle Bahnhöfe haben Wellblech- bzw. Trapezblechdeckungen und zumeist an einer Stirnseite zwei symmetrische, überdachte, seitlich geschlossene Treppenaufgänge. Die Zwischenstationen aus der Erbauungszeit lassen sich auf drei Haupttypen zurück führen, nach den Dachformen unterschieden, wobei jeder Tpy in Grund- und Detailformen klar und schlicht ist.
Die Bahnhöfe „Bruch“ (ehemals „Untervohwinkel“ oder „Seidenfabrik“), „Hammerstein“ und „Sonnborn“ (auch „Ruthenbeck“) liegen über der Kaiser- bzw. Sonnborner Straße. Ein Satteldach deckt die Gleishalle einschließlich der Tragekonstruktion, die bei diesem Typ aus Bogenstützen besteht.
Die Bahnhöfe „Zoo-Stadion“, „Varresbeck“ (ehemals „Gasanstalt“), „Westend“ (auch „Straßenbahndepot“ genannt), „Pestalozzistraße (ehemalige „Schillerstraße“), und „Robert-Daum-Platz (ehemals „Breite Straße“, auch „Tannenbergstraße“) liegen über der Wupper und haben ebenfalls Satteldächer. Ihre Last wird von schräg stehenden Gitterstützen abgefangen.
Die typmäßig so genannten „Barmer Bahnhöfe“ „Landgericht“ (ehemals „Landgerichtsbrücke“), „Völklinger Straße“ (ehemals „Kaiserbrücke“), „Loher Brücke“, „Adler Brücke“, „Wupperfeld“ (ehemals „Schillerbrücke“) und „Berliner Platz“ (ehemals „Rittershausen“) weisen seitlich Kragdächer unterhalb der Tragkonstruktion zum Schutz der Bahnsteige auf. Die Gleise sind nicht überdacht.
Der Bahnhof „Werther Brücke“ und die Wagenhalle Oberbarmen unterscheiden sich von den vorgenannten Streckenbauwerken durch ein Tonnendach und durch eine aufwendige Ausformung der Details in Jugendstilornamentik. Sie sind vergleichbar mit dem zerstörten (Mittel-) Barmer Bahnhof „Rathausbrücke“). Bei den beiden Endbahnhöfen „Vohwinkel“ (ehemals „Obervohwinkel“) und „Oberbarmen“ (ehemals „Rittershausen“) schließen sich den Haltestationen jeweils die Wendemöglichkeiten an. In Vohwinkel schließt sich noch ein Wagendepot mit Werkstatt neueres Datums an. Das ursprüngliche Depot wurde später ersetzt.
Der Bahnhof „Döppersberg“ bildet in der Stationsreihe eine Ausnahme. Im Zentrum von Elberfeld gelegen, wurde der erste Bau nach einem Entwurf von Bruno Möring nach vorangehendem Wettbewerb ausgeführt. Da sich die Kapazität des Gebäudes nach wenigen Jahren als unzureichend erwies, entschloss man sich zum Neubau mit angegliedertem Geschäftshaus nach einem Entwurf von C.J. Mangner, und zwar als verputzter Massivbau mit flach geneigtem Satteldach und mittiger Rundbogendurchfahrt. Geschäftshaus (Köbo-Haus“) und Bahnhof bilden eine bauliche Einheit. Diese besteht zum einen aus dem viergeschossigen Geschäfts- und Bürohaus, welches etwa ein Drittel der bebauten Fläche einnimmt, und der zweigeschossigen Haltestelle selbst, in deren Erdgeschoss wiederum sich eine Geschäftspassage mit insgesamt vier Treppenläufen zur Bahnsteigebene befindet.
Veränderungen
Die Bahnhöfe „Kluse“ und „Alexanderstraße“ wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört und demontiert. Die übrigen im er Zweiten Weltkrieg zerstörten Teilstücke wurde durch abgebaute Teile ersetzt. Erst mit dem in den 1950er Jahren einsetzenden Straßenbau wurden neue Konstruktionsteile eingefügt:
1952-53, Überbrückung Bembergstraße
1955, Ohligsmühle
1962, Kluserbrücke
1966-67, Abbruch und Neubau der Station Alter Markt und Ausbau von 6 Fachwerkbrücken
1968, kleines Teilstück in Sonnborn
1973, Sonnborner Kreuz und Einbau einer Wendeanlage beim Bahnhof Zoo-Stadion
1982, Neubau Station Ohligsmühle unweit der zerstörten Station Alexanderstraße
1997-2003, Abbau und Erneuerung zahlreicher Bahnhöfe und Überbrückungen
Waggons
In seinem äußeren Erscheinungsbild weitgehend erhalten blieb der so genannte „Kaiserwagen“ aus der Baureihe 00, dessen Innenausstattung 1976 in historisierender Form erneuert wurde.
Wertung
Ende des 19. Jahrhunderts wuchsen die Städte Elberfeld und Barmen im Zuge der Industrialisierung und bedingt durch die Topographie schnell aneinander. Diese städtebauliche Situation einerseits, und die Entwicklung von Eisenherstellung und Eisenverwendung andererseits, ermöglichten die Realisierung einer Idee, die in Ausmaß und Konstruktion einmalig war.
Die Schwebebahn hat sich bis heute (1997) sowohl als leistungsfähiges, als auch eines der sichersten Verkehrsmittel bewährt. Sie ist für Wuppertal ein zentral gelegenes, genutztes und notwendiges Transportmittel geblieben. Darüber hinaus ist sie als von der Stadt untrennbare Attraktion, als Besonderheit, als „Rückrat“ zu einem Markenzeichen Wuppertal geworden.
An der Erhaltung und Nutzung der Schwebebahn als Gesamtanlage besteht ein öffentliches Interesse, denn die Schwebebahn ist bedeutend für
die Geschichte des Menschen als Teil der Geschichte des Verkehrswesens, hier insbesondere der des Schienenverkehrs;
die Geschichte der Stadt Wuppertal, und zwar als Bindeglied zwischen den Städten Barmen und Elberfeld, als Zeugnis und Symbol des Zusammenwachsens der 1929 neu gebildeten Stadt Wuppertal.
Für die Erhaltung und Nutzung der Schwebebahn liegen
architektur- und technikgeschichtliche Gründe vor, weil die Schwebebahn einschl. der Stationen architektonisch ein Zeugnis der Verwendung von reinen Eisenkonstruktionen um 1900 ist und technisch als Pionierleistung gewertet wird.;
städtebauliche Gründe vor, weil das notwendige Verkehrsmittel Schwebebahn in zentraler Lage mit nur einer Strecke ohne Verzweigung die Entwicklung der heutigen Stadt Wuppertal aus ihrem einst langen und schmalen Stadtgrundriss verdeutlicht.
Die gesamte Strecke der Schwebebahn mit allen Haltestellen wird als ein technisches Werk angesehen. Materialaustausch und Neubauanteil innerhalb der Gesamtanlage werden als Veränderungen und Folgen von Verschleiß gewertet, die einem Bauwerk im Laufe von 90 Jahren zugestanden werden müssen.
Die Unterschutzstellung erstreckt sich unter Einschluss aller ersetzten und neu gebauten Teile auf die gesamte Streckenanlage mit allen im Zuge des Schwebebahnbaus gestalteten Wupperuferbereichen (Fundamentierungen, Stütz- und Ufermauern), auf sämtliche Stationen, auf die Wagenhalle Oberbarmen, das Wagendepot Vohwinkel, sowie auf den „Kaiserwagen“, als letztes erhaltenes Beispiel eines erbauungszeitlichen Waggontyps.